戴姆勒和吉利合作是好事？吉利要注意2点

1. 戴姆勒和吉利合作是好事？吉利要注意2点

如果一家中国国产品牌能与全球闻名的豪华汽车制造商之间产生关系，大多数人会认为这是好事一件。如果不止是股权和资本上的关系，而将是合作关系，那绝大多数人包括资本市场会认为这将是对于偏弱的中国企业一个明显利好。
一出新的剧情预计将要上演，中国自主品牌是吉利汽车、全球闻名的浩气车汽车制造商则是戴姆勒，吉利如今手持戴姆勒最大股份，是戴姆勒的单一最大股东。而两者将开展的合作，关于下一代汽车动力技术。
起点关于11月17日的一条外媒报道。戴姆勒表示，将与吉利汽车合作，共同开发用于混合动力汽车的下一代内燃机，新的内燃机将用于混合动力系统，并在欧洲和中国进行生产，其中大部分新发动机将在中国生产。

外媒援引戴姆勒消息人士的话称，戴姆勒与吉利的合作协议将为戴姆勒节省数亿欧元。在中德两大汽车集团努力分担研发成本之际，内燃机的增长潜力正面临疫情危机和监管机构限制尾气排放的双重威胁。
除此之外的现实情况是，戴姆勒专门生产电动和汽油动力总成的德国特图尔海姆的工厂劳资委员会十分意外，因为此前并未讨论过替代生产地点，为何要在中国大量生产，这样的话题。同时，这样的合作之下，戴姆勒与雷诺的合作关系可能会变浅，甚至是结束。
不过，上述2个话题并不算特别大的难题，只要处置和利润分配得当，德国工厂不是问题。同时，戴姆勒与雷诺之间的合作关系也远没有最初的那么美好。
如果最终一切能够成型，对于吉利汽车来说会是改变未来的大利好？
答案是未必，只因它的合作方是戴姆勒，不论控股与否。
这地球上有很多热衷于合纵连横的车企，毫无疑问，戴姆勒就是十分喜欢与它人进行合作、结盟的那家。以此次和吉利汽车未来的合作为引子，留给吉利的第一个例子关于此前戴克，戴姆勒-克莱斯勒。

1996 年于尔根·施伦普（Jürgen Schrempp）登上戴姆勒-奔驰公司 CEO 宝座后，定下目标-打造一家全球性大型汽车公司。1998年 5 月 7 日，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒正式宣布合并，新公司的名称为戴姆勒-克莱斯勒汽车公司。戴克的股比为戴姆勒-奔驰占57%股份，克莱斯勒占 43%股份，两大公司合并后的市值高达 920 亿美元。戴姆勒谋求国际化发展，在全球各大市场刷新占有率，而克莱斯勒则谋求自身拥有更多的顶级豪华车属性，和戴姆勒合作过的车企或多或少的都有过这样的打算。
戴姆勒-奔驰是豪华汽车品牌的领军企业，同时戴姆勒的商用车在行业首屈一指。克莱斯勒则在北美汽车市场表现优秀，双方在产品线、市场、品牌方面没有重叠，被人所看好。

但最终的结局是，9年联姻，分崩离析。行业对于这桩合作最终给予的评价是，拥有先天的问题，一家豪华汽车企业与一个大众品牌合并在一起，两者的文化不同、管理风格不同，最终是一个幼稚的错误。并且，不论是戴姆勒还是克莱斯勒都在互相指责对方消耗了自己大量的资金和精力来补强自己，互相扯皮。
但，克莱斯勒的说法更容易被人相信，因为合作之后，克莱斯勒一路走低近乎崩溃。2003 年，克莱斯勒的营业利润下降了 17%，全年营业损失达6.38 亿美元。2004 年，克莱斯勒原来拥有的 13 个品牌分崩离析，已到了破产边缘。
戴姆勒消耗了克莱斯勒大量的资金做自己的研发，之后离开，之后很多克莱斯勒的设计仍长时间留有戴姆勒时代的影子。
另一则事例和如今的吉利+戴姆勒技术合作更为相关，是几年前火热并又停滞未来存疑的戴姆勒与雷诺的合作，同样是关于动力总成的新技术研发。

2010年，雷诺-日产联盟和戴姆勒共同宣布，计划联合为雷诺微型车Twingo和戴姆勒Smart开发一个共享的平台，之后股权交叉，戴姆勒宣布将持有雷诺和日产各3.1%的股份，雷诺-日产联盟则收购了戴姆勒3.1%的股份。之后，在2014年戴姆勒和雷诺-日产的合作进一步深化，扩大到12个项目，涉及到车型、发动机、变速箱以及燃料电池技术等，还包括双方在市场方面的合作。
动力技术方面，雷诺为戴姆勒提供了1.5L、1.6L四缸柴油发动机，戴姆勒为英菲尼迪提供了2.0L四缸汽油发动机以及2.1L四缸柴油发动机，双方还联合研发了新一代smart和Twingo所搭载的3缸汽油发动机，还有如今大家比较熟悉的1.3T四缸汽油发动机，用在奔驰A级、奔驰GLA、奔驰GLB以及退出市场的雷诺科雷缤身上。
然而，势头却在2016年戛然而止，此后，直至卡洛斯戈恩被捕、蔡澈退休，两者的新合作并没有实质性的进展。推向市场的产品，奔驰GLA、英菲尼迪斑奔驰GLA-英菲尼迪QX30、1.3T发动机都没有受到市场的高评价。尽管如今雷诺和戴姆勒表示日后会有新一步的计划推出，但业界对于它们合作的预期显然已经看淡许多。
上述，是写给吉利和所有关注吉利汽车、关注中国汽车产业发展人群的一些例子。
戴姆勒属实有着自己的成功之处，能够引领部分阶段的豪华车市场走势，但这家企业的发展历程之中每个阶段所做出的的行为都是更为精致利己的。
并且，不论是否有股权的交叉，亦或是单纯的项目合作，吉利要考虑的都不仅仅是如何最终让产品落地，更要看清楚2个案例中的前车之鉴。
一个是未来的项目中如何明确分工，另一个是保证自身的资金不被用作它处。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2. 赶超吉利，北汽将成戴姆勒最大股东？

对车企而言，“奔驰母公司股份”绝对是人见人爱的香饽饽。能成为戴姆勒的最大股东，不仅可以左右这世界元老级的汽车企业，更可对外宣示自己不只是有钱，还能通过对戴姆勒的持股，帮助自身造车技术提升一台阶。只要你有钱，何乐而不为。

茶哥最近看到一则消息，北汽集团正计划通过收购二级市场股票的方式，增持戴姆勒集团4.99%的股份。如果这次北汽增持成功，其总持股比例将达到9.99%，也将超越吉利成为戴姆勒第一大股东，届时，中资将掌握这家全球第一大豪华车生产商将近20%的股权。而在北汽与戴姆勒的关系里，确实是各种错综复杂，想了想之前的北京BJ90的车型，在产品力成功背后，站着的则是来自戴姆勒的王牌——奔驰。

查看资料，北汽持有戴姆勒的股票已有三年时间，只是它并没有像吉利空降最大股东时的高调。而且北汽与戴姆勒之间的股权相交早已展开，上一次北汽集团持有戴姆勒股份公司5%股份的官方通告，可追溯到2019年7月中下旬。而北汽集团与戴姆勒的相互持股也是早有风声，早在2013年11月，北汽集团与戴姆勒签署“北戴合”项目的战略合作，双方约定，在戴姆勒持股北汽集团股份后，北汽也将入股戴姆勒，进行相互持股。2015年时任北汽集团董事长徐和谊也曾公开表态:“戴姆勒已经是北汽股份的第三大股东，北汽入股戴姆勒后也不会是小股东，肯定是数得上的第几大股东.”

数据来源：天眼查
但持股之路并不容易，北汽入股戴姆勒的谈判在2013年签订协议后便启动，最终历经四年，在北京政府的支持下，以192亿元人民币的价格，北汽通过其100%控股子公司InvestmentGlobalCo.Ltd完成入股。其中，股权的组成由北汽通过直接持有戴姆勒2.48%股权，以及额外获得等同于2.52%股份投票权，两者合计共5%股份。徐和谊也兑现了他当初许下要成为戴姆勒第几大股东的承诺。

北汽前脚刚走，吉利后脚就跟来了。2018年1月15日，美国底特律车展上，戴姆勒股份公司董事会主席蔡澈透露，戴姆勒集团与吉利集团正在进行一些非正式谈话。仅仅过去了半个月，2018年2月3日德国媒体报道，浙江吉利控股集团已通过二级市场收购的方式，收购戴姆勒公司5%股权。很快吉利便由集团旗下海外企业主体Tanaclou 3Prospect Investment Ltd公司，收购戴姆勒共9.69%股权，成为了戴姆勒的最大股东。

吉利的“买买买”早已不是一天半天，有了购入沃尔沃的成功案例，入股戴姆勒后，吉利的股价并没有预期中的明朗，但此举的影响在于长远推动吉利集团的良性发展，其中包括吉利和戴姆勒正式成立50:50推动smart品牌转型的合资企业。另外，今年兴起的高端出行“耀出行”平台，也是由吉利科技集团与戴姆勒出行股份公司合资创办的项目。

看着吉利成为戴姆勒最大股东后，两者的关系愈发亲密，作为“原配”的北汽应该不太好受。随着吉利与戴姆勒的合作深入，此时北汽增持成最大股东，巩固其江湖地位意图明显。其实在国内与戴姆勒发生合作关系，不仅有北汽，还有吉利与比亚迪。
戴姆勒与吉利、比亚迪的合作，更多扮演的是多条腿走路的角色。但对北汽集团而言，戴姆勒可谓是它的“命根子”。据北京汽车2019年业绩报告显示，北汽股份营业收入1746.3亿元，北京奔驰奉献了1551.2亿元，占比超过88.8%，今年上半年这占比更是达到了惊人的96.2%。这也很好地说明了，其他车企对戴姆勒“眉来眼去”，北汽集团不得不上演增持戏码从而巩固地位。

就目前而言，吉利的产品线已有沃尔沃作为高端技术输出，而且购入多家车企股权，基本实现了“多条腿走路”。同时前者与戴姆勒开展了部分业务，初步的目的已经达成。所以戴姆勒股权之争的“宫斗”，相信随着北汽的增股也将会消停一段时间。如果增持成功，北汽便可将更多利润投入到研发车型中去，并通过增强自身品牌的实力，避免再次陷入被动的局面。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3. 吉利汽车投资戴姆勒被看好吗？

吉利汽车是我们在生活中常见的汽车品牌，那么吉利汽车投资戴姆勒被看好吗？大家清卡我接下来详细地讲解。
一，吉利汽车投资戴姆勒背景
据早些时候的媒体报道，吉利和戴姆勒这两家汽车制造商在2017年举行了闭门谈判。吉利表示，希望在戴姆勒折价发行新股时购买3%至5%的股份。相关数据显示，5%的股份将使吉利成为戴姆勒第三大股东，仅次于科威特投资局和贝莱德，后者分别持有戴姆勒6.8%和6%的股份。随后，媒体报道称，戴姆勒非正式地拒绝了浙江吉利控股集团收购其5%股份的提议，因为它不希望自己现有的股权被稀释。舆论将其解读为戴姆勒拒绝吉利以折扣价入股戴姆勒，但不拒绝除直接折扣权以外的其他方式。

二，社会对于吉利汽车投资戴姆勒的看法
目前兴业银行已公开声明参与吉利收购戴姆勒项目，但由于兴业银行与吉利签署了项目保密协议，相关细节无法单独披露。此外，英国《金融时报》也报道称，摩根士丹利银行也参与其中，用戴姆勒的股息抵销其为吉利筹集的利息。对此，李东辉拒绝置评，只是表示收购戴姆勒股份的价值为90亿美元，吉利的资金使用只是一小部分。今年5月21日，李书福在纪念改革开放40周年的万字随笔中也提到了这笔巨额资金的来源。“资金基本来自海外资本市场，根本没有使用国内资金，其中80%是外资银行来自海外，一小部分来自海外中资银行，还有一部分是吉利自有资金。这完全是一种以市场为基础的资本组合，是一种以市场为基础的自平衡资本结构安排。这种安排并没有什么特殊的背景。

三， 政府对于吉利汽车投资戴姆勒的看法
中德两国政府都对双方的交易进行了全面、认真的了解，并依法进行了严格审查。然而，戴姆勒和沃尔沃之间的竞争关系是一个棘手的问题。奔驰乘用车和沃尔沃汽车是竞争对手，奔驰商用车和沃尔沃集团也是竞争对手。因此，对于吉利来说，进入戴姆勒监事会并不是那么简单。沃尔沃集团去年被吉利控股集团(Geely Holding Group)收购了8.2%的股份。就在吉利宣布入股戴姆勒之后不久，沃尔沃集团(Volvo Group)发表声明，宣布沃尔沃汽车(Volvo Cars)首席执行长汉肯•萨缪尔森(Hanken Samuelson)将退出沃尔沃集团董事会。原因是吉利。该集团已成为戴姆勒的最大股东，而戴姆勒又是沃尔沃集团的主要竞争对手，因此萨缪尔森将不再竞选董事会成员。

4. 北汽集团超越吉利成戴姆勒第一大股东 股权至9.98%

易车讯 12月13日，北京汽车集团有限公司宣布，其已通过继续投资在2019年持有戴姆勒股份公司股份9.98%；双方充分认可过去长期合作的成功，并重视未来的发展。同时，戴姆勒集团持有北汽集团在香港上市公司9.55%的股份，以及持有北汽集团在A股上市公司2.46%的股份。

通过此次增持，北汽将超越吉利成为戴姆勒第一大股东。2018年2月，吉利集团有限公司宣布，通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。
信息显示，交叉持股将助力双方在中国市场的高质量发展与长期成功。根据双方的协议，北汽集团没有进一步增持戴姆勒集团股票的计划。
此前的20年间，戴姆勒集团是北汽集团全球最重要的战略合作伙伴之一，北汽集团与戴姆勒集团的伙伴关系一直是合作典范，为推动两国的产业合作、技术创新甚至经济社会的健康发展发挥了重要作用。
到2021年年底，奔驰在华将引入四款纯电车型：EQA、EQB、EQC以及EQS。其中，奔驰EQA、EQB、EQC已实现本土化生产销售，奔驰EQE将于2022年国产。

5. 吉利、戴姆勒确认双方将扩大合作范围，你觉得“吉利和奔驰”会来吗？

国产汽车品牌与外国知名汽车品牌的合资已经屡见不鲜，江淮大众、众泰福特、福特大众、比亚迪奔驰、吉利沃尔沃、直到吉利和奔驰，知名品牌在国内找合作商似乎形成了一股潮流，究其原因无非是油转电的变化、燃油车被唱衰。
看似毫无关联的问题实际本质就在于此，戴勒姆奔驰变更阻止架构将乘用车和商用车以及金融服务三个集团拆分，其原因就有传统汽车行业的没落导致，估值的不断下降、电动汽车领域的重金投入但首先与电池高成本以及充电桩配套建设的巨大投入，这些负面对于奔驰而言已经很有些危机了。


且大众、宝马、奥迪、保时捷等知名汽车厂商似乎在价格和技术方面形成行业垄断，甚至突袭奔驰总部妄图找寻柴油动力汽车排放造假的证据，这些问题也让奔驰感受到了巨大的压力。所以也才有了奔驰的结构变更，面对油电转型目前最大的市场仍旧在中国，在国内寻找一个有力的合作伙伴不仅是吉利的需求更多是奔驰必然要走的一步棋。


吉利汽车与奔驰以各50%的占股成立合资公司，但这一公司目前还未设计到造车，而是以豪车、专车网约服务出行为主营业务，而车辆是由奔驰提供。
不过有初步合作就会有深度合作，吉利协助奔驰在共享汽车领域消耗电动汽车的产能，而吉利同步新建了电池研发工厂并独立出吉利新能源的品牌；动力电池是奔驰最迫切需要的资源，而在国内销售又必须使用国产电池，仅依靠第三方供应成本很难控制，所以寻找战略合作商可能会是奔驰的主要目的。


但谨慎的奔驰应还不至于把筹码全部压在吉利，有沃尔沃的先例奔驰也是到顾虑品牌形象的，是与比亚迪继续为腾势输血厚积薄发，还是与吉利这类营销大师合作值得观望，不过两开花的可能性应该是极小的。个人观点、仅供参考。

6. 吉利、戴姆勒确认双方将扩大合作范围，你觉得“吉利+奔驰”会来吗？

这也是国内最大的一宗自主品牌并购国外老知名品牌的汽车的例子，这也让人们对吉利有了新的认识。17年，吉利推出领克01汽车，其不管是外形设计还是内饰等都让我们看到吉利已经不是当年那个样子，而是开始进军国内中高端品牌，并具备了一定的影响力。自从吉利入股奔驰后，关于奔驰与吉利成立合资公司的声音越来越多。一方面吉利这几年快速成长为自主车企销量的NO.1，另一方面北汽与奔驰合资多年，但北京奔驰的质量稳定性一直饱受诟病。


一种是传统的中外合资，中国车企出资金、外国车企出技术。中国目前绝大多数是这种类型的合资车企，在这种模式下，产品基本上都是在国外已经上市，经过市场检验的车型，再拿到中国生产，相对来说研发费用少，市场风险小，这样的车型一般会在尾部注明生产厂家比如现在市场的宝骏、启辰、领克等都算是这类品牌。这类品牌的特点是由合资企业利用现有资源，根据中国市场进行适应性开发新车型，进而成立新品牌，但仍可能用原合资企业的部分资源，如发动机、平台等，优势是成本低，不用向外资车企交授权费等，从而整体售价要低于合资品牌。

因此近5年合作生产传统燃油车可能性是没有了。再就是新能源车，新能源车目前是放开限制的，但是新能源车目前核心需要解决的是双方积分的问题，目前奔驰的合作伙伴北汽已经有足够的积分来满足，因此近期可能性也不大。
因此如果吉利跟奔驰合作，有新的高端品牌，采用奔驰的技术，售价比现在低30%以上，还是有市场的。

7. 吉利成为戴姆勒最大股东带来什么影响？

本月24日，吉利集团宣布已通过旗下海外企业主体斥资90亿美元，收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为戴姆勒最大的股东并承诺长期持有其股权。该交易尚需通过中国监管机构审批。

“来自中国的‘魅力攻势’！”德国《明镜》周刊26日报道称，已收购戴姆勒近10%股份的中国吉利汽车创始人c位于斯图加特的戴姆勒总部，并将与德国总理的经济顾问举行会晤。德国联邦经济部则声称将调查收购过程。
《南德意志报》将李书福的德国之行称为商业圈路演。当地时间26日李书福会在戴姆勒总部与戴姆勒首席财务官于博以及戴姆勒总裁蔡澈会晤。之后李书福将在柏林与默克尔的经济顾问罗勒举行会晤。该报认为，李书福看上戴姆勒而不是奥迪或宝马，是因为戴姆勒由小股东参股，容易成为第一大股东。

《斯图加特报》报道称，德国联邦经济和能源部部长齐普里斯表示，吉利同戴姆勒近10%股份的交易需要经过德国政府的仔细检查。他表示，吉利作为戴姆勒的竞争对手，需要就入股动机作出解释，“如果允许竞争对手的代表获得戴姆勒监事会席位，可能会出现问题”。戴姆勒董事会中的工人代表也表示，他们将仔细审查这一股权收购计划，希望维护工厂和工人的利益。齐普里斯在接受德国《商报》采访时强调，德国是一个“开放经济体”，但德国的开放“被当作实现他国产业政策利益的渠道”。

法新社报道称，随着中资企业在德国收购的增加，德国联邦政府去年同意扩大政府的权力，加强对海外资金在德收购的审查，尤其是涉及关键基础设施领域的交易。不过，德国联邦政府25日表示，此次收购并不属于企业收购，因此不涉及外贸法律或反垄断行动。政府没有必要采取行动。

8. 吉利戴姆勒再度联手，合资成立出行公司，这对是其他汽车品牌会有什么影响？

吉利与戴姆勒盒子成立了新公司——蔚星科技有限公司，注册资本为17亿元人民币，双方持股比例各为50%。这次联手是继3月底浙江吉利控股集团和戴姆勒集团成立合资公司，联合运营和推动smart品牌转型后不久两大汽车集团的又一次深化合作。

作为汽车生产生，戴姆勒在全球豪华车市场是无可争议的强者，是No.1；吉利在中国自主品牌乘用车是强者，是No.1，在中国所有乘用车企业中排名第四，也绝对堪称强者。
但此次合资的领域是出行，在中国市场的出行业务，双方都不是强者。这个事情有点像让梅西、C罗组队去打足球电竞FIFA Online，不一定干得过高中生。
戴姆勒不仅不是强者，其在中国的专车、网约车还没有开展业务，堪称菜鸟加弱鸡。官方新闻稿中提到“目前，戴姆勒为中国47万余名用户提供自由流动式汽车共享服务即行car2go和站点式汽车共享服务Car2Share随心开，其已完成了累计超过2000万公里的共享出行里程”，但car2go和Car2Share都属于分时租赁业务，使用车型是smart，无论服务模式还是档次定位，都与“高端专车出行”几乎毫无关系。
加一句题外话，即便是分时租赁业务car2go和Car2Share，在中国开展得也是举步维艰，连戴姆勒内部人员都对《汽车商业评论》承认“太不接地气了”，这是另一话题此不赘述。
再看吉利，比戴姆勒好一些。官方新闻稿称“在全国28个城市投放超过2.9万台纯电动汽车，拥有超过1700万注册用户，APP应用端日均活跃用户超过100万，每日实际成交单量超36万单”。
吉利有专车业务，但这个业务规模与行业巨头滴滴专车不是一个数量级，与二线竞争对手神州专车、易到用车等相比也有一定差距，在专车业务上算不上强者。

与大多数汽车生产合资企业不同，在这个出行合资公司中，中方吉利应该能占据主动。这从公司总部放在杭州就能看出一些端倪。
根本的原因如上文提到的，戴姆勒在中国的专车业务为零，还是一张白纸，分时租赁业务来中国2年半了还是举步维艰，没有任何成功经验。
相比汽车制造，专车出行是一种服务，人的因素、运营的因素甚至文化因素要重要得多。即便全球网约车祖师爷Uber在中国都干不过本土竞争对手，更别说几乎零经验的戴姆勒了。“不接地气”可谓跨国公司在这个领域难以成功的要害。
“初期车型包括梅赛德斯-奔驰S级车、E级车、V级豪华多功能车以及梅赛德斯-迈巴赫轿车”或许算是对戴姆勒在经营主动权上的一种补偿。
吉利因为从2015年就开始运营曹操专车，在专车出行业务上累计了不少实战经验，可以为新合资公司带来价值。其他的不说，如何一个城市、一个城市地拿下运营牌照，没有本土公司的话，外资公司要艰难得多。
但新合资公司的负责人不一定来自吉利，很可能来自外聘。《汽车商业评论》几个月前就了解到吉利与戴姆勒成立出行合资公司并在寻找CEO的情况，某新能源汽车企业高管和某出行公司高管都在邀请之列，但至今这一职位人选仍未确定。
从业务定位、车型选择上来看，新合资公司也将与car2go、Car2Share、曹操专车分别独立运行。
但无论如何，这是吉利今年年初收购戴姆勒9.69%股份以来双方首次实现合作，意义重大，超出具体业务层面。
出行新势力需谦卑
汽车制造业会对新进入的外行持警惕和质疑态度，近年来互联网、房地产等行业的企业大举进入汽车制造业都会受到不小拷问。
对出行领域来说，吉利、戴姆勒和乐视、宝能、恒大是一样的，入侵了一个原本不属于自己的领域，虽然这个领域也与汽车相关。当然不止是吉利和戴姆勒，几乎所有汽车制造商都有进入出行领域的动作和计划，其中上汽、北汽、力帆已经颇具规模。
汽车制造商常提醒外来者敬畏汽车，现在也轮到他们敬畏出行，虽然这个新兴行业出现的时间很短很短。专车出行本质上是互联网与传统打车业务结合的产物，互联网企业更具优势，汽车企业要顺利转型并不容易。

任何一个领域都有自己的规律，汽车制造商们普遍同意90%以上的造车新势力会消亡，那同样风起云涌的出行新势力呢，会幸存几家？
面对滴滴这样强大的对手，吉利和戴姆勒都需要更努力，“活下来”确实是第一阶段比较务实的目标。
所以强大的汽车行业不会有什么影响，对一些相对较弱的会有一定影响。