苏雨农：告别艰难之年 隐忧和机遇并存 | 十二月车市回顾

1. 苏雨农：告别艰难之年 隐忧和机遇并存 | 十二月车市回顾

   
   艰难的2020年已经度过，又到盘点之时。12月这个收官的月份，行业并没闲着，新鲜事层出不穷，也为新的一年带来不少想象空间。
     
   12月11日，中汽协发布产销数据时，对2020年的整体情况表示乐观，预计全年产销规模会超过2500万辆，降幅收窄到2%之内。特别是商用车领域连创新高，新能源车已经实现了整体同比增长。中汽协副秘书长陈士华认为，中国 汽车 市场的恢复态势好于预期，且在国际上领先。
     
        
    隐忧 
     
   不过，12月发生的一些事，还是为未来带来隐忧。首先就是因为芯片供应不足带来部分车企停产。这种情况有一定的意外因素，包括芯片供应商对市场趋势的判断，以及疫情对产能的影响等。中汽协认为，芯片危机对2021年一季度影响较大，但长远来看问题不大。尽管如此，此事给高 科技 加持的中国 汽车 行业敲响了警钟，也给2021年产销增添了一定变数。现在来看，最高层“一定要把关键核心技术掌握在自己手里”的指示，非常具有前瞻性。芯片的短板，不仅针对 汽车 行业，对其他领域同样是痛点。近年来，几家自主品牌头部企业都在核心技术研发上投入了巨大的力量，不知何时才能弥补上这关键的一环。
     
   其次，年底疫情的死灰复燃，同样不是个好消息，尽管所有人都对此有或多或少的预期。近日辽宁、北京等地都出现了新的疫情。巧合的是，疫情以诡异的形式和 汽车 行业产生了联系，例如确诊和疑似病例曾经出现在4S店、零部件仓库、车企所在写字楼等。虽然带有偶然性，也从侧面证明了在全 社会 共同面临风险的背景下， 汽车 行业也绝不会有所侥幸。下半年的良好恢复状态，不知能否在新年继续保持。
     
    变革 
     
   除了风险，更多的预兆指向变革。本月有媒体爆出，苹果要求台湾地区几家 汽车 零配件供应商备货，苹果 汽车 已经呼之欲出，有消息称最快2021年就会亮相。大众 汽车 CEO迪斯认为，苹果造车的威胁大于丰田。现在来看，这家全球市值第一的公司造车已经基本实锤。这也说明， 汽车 行业真的将迎来颠覆性的变化，百年 历史 的传统车企能否抵挡创新 科技 公司的威胁呢？
     
   毫无争议将获得2020国产新能源车销冠的特斯拉，依旧面对争议。某IT媒体爆料特斯拉在品控和管理上的诸多问题，包括采用次品零件，剥削员工等。特斯拉一贯在媒体公关上采取“放任”的态度，所以此事毫不意外地迅速发酵。从文章内容看，猜测和道听途说的成分不少，毕竟质量是产品口碑的命脉，很难想象特斯拉的管理会松懈到这种程度。不管有几分真实，中国的新能源车企看到这篇文章恐怕会幸灾乐祸。这也反映出，2021年的新能源车竞争将更加血腥。（果不其然，过了新年，特斯拉Model Y上市时价格比预期大幅下调，拉开了血战的序幕，此事将在下月的回顾文章中分析）
     
        
   在变革的背景下，资本市场极其活跃。东风集团成就了创业板 历史 上的最大IPO，被质疑开了绿色通道。在东风集团超过200亿元的募资中，有三分之一是为了岚图品牌。12月18日，该品牌首款量产车岚图FREE亮相。将成为增程式电动车队伍中新的一员，李想在朋友圈中对“同道者”表示了欢迎，但是在理想内部的培训材料中，已经直指岚图竞争力不足。
     
   引发争议的新势力造车者还有何小鹏。本月，丰田章男称，纯电动车会带来更多污染，过早禁燃会造成电动车商业模式崩塌。何小鹏发微博，以诺基亚的例子暗讽丰田过于保守。然而，何小鹏所举的例子，却被网友指出是子虚乌有。也许何小鹏选错了批评的对象，但也可见他对新能源车产业环境的关切心情。
     
        
   确实，新能源车的门票已经所剩不多。零跑 汽车 推出了颇具竞争力的产品C11，同时在进行新一轮融资，力争2021年登陆科创板。作为第二梯队的一员，零跑从几乎被判死刑，到备受资本市场追捧，也不过就在这一年时间。大集团也依旧希望通过孵化新品牌，继续向上突破，长城高端电动车“SL”项目已经浮出水面，曾任长城 汽车 数字化执行官的李鹏调任该项目负责人。
     
    告别 
     
   长城可以算是2020年最活跃的 汽车 企业，在组织架构、产品、技术、营销上都有非常多的变化。至少说明，长城作为自主品牌领头羊之一，始终在探寻适合自己的发展道路。而很多企业不进则退，告别了 历史 舞台。
     
   众泰 汽车 的母公司铁牛集团正在进行破产清算，据称欠款高达750亿元。曾经是话题中心的“保时泰”这几年断崖式下滑，其衍生的汉腾、君马等品牌也都难以为继。
     
   就在华晨被宣布破产后的14天，辽宁省纪委监委发出消息，华晨前董事长祁玉民涉嫌严重违纪违法，目前正接受纪律审查和监察调查。祁玉民过分注重上市公司市值和利润，却忽视了自主品牌的发展，不但合资公司股权被宝马改变，最终也害惨了华晨中华、金杯这些资深自主品牌，可谓竹篮打水。
     
   相对来说，力帆的变化还算让人欣慰。12月22日，*ST力帆发布公告，宣布吉利将以产业投资人的身份参与重整力帆。未来力帆将承载吉利换电业务板块。
     
    新政 
     
   12月7日，北京摇号新政正式公布。如半年前征求意见稿中所强调的，新的摇号政策将向无车家庭倾斜。但这也意味着，摇号政策将继续长期进行下去，且号牌总量也没有得到增加。
     
   新政最受争议的一点就是“个人名下第二辆及以上车辆有序退出”。一时间，二手车市场和车管所门前排起了长队。一方面，拥有多车的车主急需将多出的车辆出手，另一方面，对政策理解不清，也加剧了消费者的恐慌。其实，制定一项地方政策的初衷，无非是响应国家号召，以及服务百姓，北京的摇号方法，这两方面都未能做好。何况，摇号的本质是治理拥堵，但政策调整的实质，却成了和消费者“斗智”。12月26日是新政实施前最后一次摇号，相当于3198人抢一个指标，刚需就在这里，为何视而不见？
     
    直营 
     
   12月23日，上汽奥迪宣布，未来的产品将通过现有的一汽-大众奥迪投资人网络进行销售和售后服务。这并不是说，上汽奥迪将成为代工厂，而是预示着，上汽奥迪很可能尝试直面C端用户的销售模式，同时利用一汽大众既有的渠道体系，作为线下业务的支撑。
     
   在今年涨势喜人的豪华车市场中，奥迪有望重夺榜首之位。随着上汽奥迪2021年投产，奥迪将有望冲击在华百万产销。上汽奥迪以偏年轻化的车型为主，具备开展直营的条件。能否直面用户，将成为车企下一阶段竞争力的重要一环，这已经成为企业家的共识。大众这样的巨头，已经在ID.品牌开始尝试直营，别的车企不能再回避了，这不但是渠道的变革，更是经营思路和商业模式的变革。
     
   最近，“牛转乾坤”成为营销热词，常见于各大车企的社交平台文案。至少这承载了行业人士对新年新转机的期望。在2020年初，大家都曾传言“2019是近十年最差的一年，也是未来十年最少的一年”，然而疫情的洗礼，反而让中国迸发出新的活力，成为全球最稳定、最蓬勃的区域。“多难兴邦”见证了民族的韧性，“否极泰来”体现着东方的智慧，2021年不论再有什么考验，但 汽车 人努力向前的信心不会改变。
     

2. 苏雨农：新能源车走向务实 失意者无谓挣扎 | 十月车市回顾

今年“电池大王”曾毓群曾经担忧，说中国新能源车市场已经被欧洲反超，中国基础设施做完了，人家开始热卖。实际情况也是如此，欧洲市场今年上半年新能源车销量40.33万辆，已经成为世界第一。上个月的回顾内容中，也讲到北京车展合资车企新能源车准备大举涌入。我倒觉得，这样反倒是让中国新能源车市场开始走向健康的轨道。
 
9月份，中国新能源汽车产销双双超过13万辆，环比同比均呈大幅增长，已经开始扭转去年补贴退坡和今年疫情带来的颓势。月中，在北汽旗下高端新能源车品牌ARCFOX首款车型上市前夕，北汽新能源总经理刘宇也认为，现在消费者的认知已经达到了临界点，购买新能源车的痛点在逐步消除。
 

新能源汽车销量统计（来源：中国汽车工业协会）
 
一方面新能源汽车行业在努力消除对“政策车”的依赖，另一方面政策的制定也更加理性。10月9日，《新能源汽车产业发展规划》获得通过，和征求意见稿相比，在基础设施建设上明确了快充的重要地位；而且对公共领域新增或更新用车使用新能源汽车的要求，从“全部”改为“80%”。具体指标方面，规划提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，务实了很多。
 
作为新能源车技术领域的权威口径，10月27日中国汽车工程学会上发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，把2015年制定的1.0版目标描做了修订。到2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；可以说综合考虑了时间周期与技术方案的平衡。
 
按照路线图，到2035年，占销量一半的非新能源车，也都是“节能汽车”，可以理解为混动。至少，对燃油车没必要一棍子打死。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚提到，我国没有必要制定“禁燃时间表”。其实，我国幅员辽阔，各地的情况不同，而且燃油车产业已经非常成熟，如果一刀切的禁止，对资源将是极大的浪费。这么简单的问题，当时“禁燃”之说居然少有质疑，可见在技术昌明的今天，很多决策者、专家依然盲目甚至别有用心。
 
不过，对于燃料电池车，路线图提出2035年达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型。但是2025年的目标由5万增加到10万，这是否意味着新的一轮跃进？中科院院士、氢能源专家郭烈锦教授评论说，中国氢燃料电池技术和国际发达国际的整体差距已经拉大了。
 
10月13日，在长春举行的在中德汽车大会上，一汽和奥迪宣布成立新能源合资公司，推动奥迪在华生产PPE平台纯电动车。这显然代表着跨国车企对中国市场的重视以及对新能源车重视的叠加。继江淮和大众、长城和宝马等案例之外，外资品牌持续以新的形式，试图把握中国快速发展的新能源市场，既像大众入股国轩高科一样涉及供应链，又如本月国产特斯拉Model 3出口欧洲。此前奥迪的规划中曾经提到2025年将电动化车型的销量提升至在华总销量的三分之一左右，BBA们已经充分认识到，新势力们正在从他们嘴里抢食。而且，奥迪此举，不能不让人联想到上汽奥迪的进展，此番奥迪又给一汽一个枣儿吃，但奥迪中国又在此时把握更多话语权，这波操作堪可玩味。
 

一汽与奥迪签约（图片来自中国一汽微博）
 
造车新势力的价值，似乎正在被逐渐认知。大众中国CEO冯思翰在这次中德汽车大会上略带酸味的说：“（新势力造车公司）可以从投资人那里得到充足的资金，几乎没有后顾之忧。换作是我，如果资金充裕的同时还没有后顾之忧，那么我一定勇于尝试，也会努力给用户打造一款“极致”产品。”他似乎比较强调传统企业船大难调头的痼疾，但更应该认识到的是，改变用户的，不只是传统意义上的产品本身。
 
继威马获得百亿融资之后，本月天际也宣布获得了50亿融资。不过威马最近显然焦头烂额，一个月之内，先后有四辆威马EX5起火。威马为此迅速宣布召回1282辆车，并且把问题归结于电芯供应商在生产中混入了杂质，而且据说供应商已经倒闭。不论如何，新势力在发展过程强调迭代升级，唯快不破。但对于产品质量而言，绝不能贪快。
 
对于传统车企来说，想在新能源制高点争夺战中立足，也需要发挥传统制造优势的同时，用于学习新企业的思维方式。本月，上汽集团L项目也被媒体公开，被称为是上汽集团的“一号工程”，又是一个高端电动车品牌。就此，一汽、东风、北汽、上汽等大国企已经全方位投入到高端新能源车的竞争。但新能源车必须高端吗，高端必须贵吗，大集团做新能源车就得从高端入手吗，不要被频频降价的特斯拉带到沟里。五菱宏光MINI的销量异军突起，直追特斯拉。代步车市场，燃油车有可能被清盘，为什么很多车企已经做过微型、小型电动车，却不能取得成功呢？
 

大国企热衷高端电动车
 
新能源车迎来暖冬的背景之下，上海市推出了更严格的外地牌限行政策，显然会促进新能源车的销量，一时间上海绿牌紧俏，据说特斯拉已经供不应求；而在北京，本期新能源指标申请人数已经超过46万，这些人的需求，是坐视不管，还是有朝一日一并解决？如此冷漠和短视，令人不解。
 
前文提到的《产业发展规划》和《路线图》中，对新能源车的覆盖进度有所放缓，但是对智能网联，则更加积极。《产业发展规划》要求到2025年智能网联汽车新车销量占比达到30%；路线图中提到，2035年自动驾驶车辆与普通车辆混行。就在10月，百度宣布在北京两地开放预约无人驾驶出租车。从媒体的体验情况来看，显然形式大于实际。切不可由此就认为自动驾驶的时代已经到来，越接近目标就会发现差距越大。
 
毕竟，搞新能源和自动驾驶，还是属于运转情况尚好企业的“奢侈品”。有些企业则已经岌岌可危。10月13日晚，*ST力帆发布公告，称尹明善一家因涉嫌信息披露违法违规，被中国证监会立案调查。虽然说调查的内容并非生死攸关的事情，但力帆造车梦碎已经是不争的事实。此前的10月10日，重庆两江基金和吉利迈捷投资将参与力帆股份的重整工作。也许，尹老爷子并非英雄末路，只是希望主动背锅，换取家族的传承。
 
10月21日华晨也宣布无力兑付10.53亿元债券，拉开了爆雷的序幕。华晨顶着“中华”的好品牌，又有宝马的背书，打烂一手好牌，可以说是中国车市哀其不幸怒其不争的典型。长期以来，华晨过分依赖宝马的利润数据，而却又成为第一个改变股比的合资企业，被当场打脸。可以说，华晨如今的境遇，丝毫不值得同情。
 
还有全力挣扎的企业。10月24日，神龙汽车在武汉举行了规模盛大的“2020神龙汽车文化节”，有5000人参与。听起来文化节不是一个很有吸引力的名字，但神龙选择了这种形式振奋士气，也是新的领导班子首次公开亮相。神龙总经理陈彬发布了“元+”计划，总的来说就是“产品更中国”，“营销更精准”，“服务更信赖”，“运营更高效”。
 

神龙汽车文化节现场（图片来自神龙汽车微博）
 
这几年来，神龙已经不知多少次宣布改革、调整了，然而每次定下的目标，都遭遇更惨的结局，然后再订立新的目标。神龙最大的问题，就是认识了自己的问题，却无力解决。无论对于东风还是PSA，“大势已去”都是他们心中明了却不愿说出的共识。笔者作为富康曾经的车主，对神龙的现状也是一声叹息。
 
月中还有个小热点，媒体披露两家主流品牌4S店维修乱象，包括工人故意砸坏汽车零件，截留车主购买的油液、虚假保养等。其实这种事情完全不应算作热点了，不但消费者已经习以为常，甚至建立了负面的心理预期。主机厂、保险公司对此也是睁一眼闭一眼。类似的情况不断发生，4S店已经在口碑形象上给汽车品牌拖后腿。联想到4S店库存指数持续超过警戒线，上半年千家4S店退网等等事实，汽车渠道变革已经迫在眉睫。但是这种变革之难，也是人所共知。下月即将上市的大众ID.品牌，南北大众都将尝试直营的做法。对于车企来说，这不只是渠道的变化，更是主机厂能够在第一线接触消费者，把购车作为和车主“长期发生关系”的开始。同时辅以数字化的技术手段，让消费者、保险公司更直观的判断、了解维修过程，注重留痕。更关键的是，4S店的投资人、主机厂的决策者都要尽快转变意识，否则被淘汰也是必然。
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3. 苏雨农：七月车市回顾：大国企大变化 内循环“有内味儿”

7月的最后一天，也是汽车行业在这个月最“热闹”的一天。担任汽车行业管理部门之一—工信部部长长达十年之久的苗圩同志不再担任工业和信息化部党组书记。出身汽车行业的苗圩，可以说是最熟悉汽车行业的领导干部之一。这对于汽车行业人士来讲，多少有些遗憾和不舍。当天，另一位汽车行业的“老人”也离开了岗位，63岁的徐和谊卸任北汽集团党委书记、董事长。徐和谊主政北汽14年，经历了引入北京现代，北京奔驰，主导北汽自主品牌以及新能源，使北汽成为年产值5000亿的大国企，位居北京第一，连续7年跻身世界500强。虽说有得有失，毕竟给北汽的发展留下了深刻的烙印。“老徐”开朗善言，酒量甚宏，在行业里口碑不错，虽然早就到了退休的年龄，但今年依旧活跃，未显老态。来自金隅集团的接任者姜德义，已经56岁。北京市如此的调动，必然是希望他来解决某些徐和谊未能解决的问题。同为钢铁专业出身，不知姜德义能否成为解决北汽痼疾的“钢铁公司”？

徐和谊3月参加BEIJING品牌的线上发布会
7月发生在国企的大事特别多。一汽集团董事长、党委书记徐留平参加了企业家座谈会，聆听了领导的重要指示。领导对红旗的肯定，不但是给一汽的自主路线加上了金光闪闪的背书，也代表着对徐留平三年业绩的高度肯定。

资料图片：一汽集团董事长、党委书记徐留平（苏雨农 摄）
有一汽的风光在前，二汽岂能落后。7月27日，东风汽车集团在武汉举行盛大发布会，高调发布全新高端电动车品牌“岚图”。据说这是武汉疫情之后的第一次大型聚集活动。武汉市为此高调支持，领导班子出席并致辞，城市景观为新品牌点亮。不过业界对这一品牌并不看好，原因显而易见，包括电动车领域入场的时机，以及东风此前自主业务发展状况的前车之鉴。发布会上，东风董事长、党委书记竺延风春风满面，在演讲中用尽了时髦的词汇。然而，新品牌能否以真正市场化运作方式去发展，也许是成功的关键。
 

7月29日，东风集团董事长、党委书记竺延风在岚图发布会接受记者采访（苏雨农 摄）
今年新能源车的困境已成定局，然而也有企业杀出一条血路。7月30日，理想汽车在纳斯达克上市，当天涨幅接近50%，最高市值超过148亿美元。与李斌的蔚来高调“烧出”新模式不同，理想的发展道路，在业界被认为相对务实。一方面创始人李想以“大产品经理”形象示人，潜心打造产品，虽然少不了负面新闻，但总体应对得宜；另一方面企业的发展效率比较高，获得资质的代价相对不高，今年还实现了正现金流。不过，理想ONE作为企业三年内唯一一款产品，选择的增程式路线，解决了用户的里程焦虑问题，却不完全符合我国发展新能源车的“初心”，后续的路线如何，还值得观察。

理想汽车登陆纳斯达克（理想汽车图片）
虽然有政策的大力支持，新能源车还没有完全赢得消费者的芳心。这有赖于政策的进一步引导，以及新基建和智能网联建设的发展。本月，工信部副部长辛国斌表示，国家鼓励车电分离，大力推广换电模式。中国科学院院士欧阳明高在一次研讨会上大力倡导氢燃料车。他强调未来氢燃料电池将更多应用于商务重卡领域，而电动汽车将成为移动能源终端。未来采用氢气、电池储存间歇式能源，发展能源互联网，而纯电动、燃料电池汽车则成为用能、储能、回馈能源的终端，这将是第三次工业革命。当我们批评新势力“PPT造车”的时候，来自决策层面的PPT故事一点也不少。虽然我国的新能源汽车数量已经连续五年居世界首位，但是直到去年7月，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢依旧重申“2020年新能源汽车预计实现200万辆产销目标”。事实上呢，今年上半年新能源车销量仅为39.3万辆。
 
与之相对应的，就是燃油车的销量不错。7月20日，在中国汽车工业协会年中沟通会上，中汽协秘书长付炳锋说：“不用再怀疑5、6月市场回暖是因为前面两个月少卖了，然后后面两个月消费者就是报复性消费。市场其实就是在持续向好。”7月下旬的成都车展，是疫情以来首个行业重磅车展，多款下半年将上市的新车亮相，对提振企业和消费者信心起到了积极的作用。

2020年上半年汽车销售情况（中国汽车工业协会数据）

2020年上半年新能源车销售情况（中国汽车工业协会数据）
 
显然，对于行业来讲，现在绝不是松口气的时候，而是应该全力以赴“卯上”。就有这样一家企业对自己提出了生死存亡的思考。7月初，长城董事长魏建军推出小视频“长城能否挺过明年”，引发行业热议。接下来的操作，包括一封公开信，一场技术发布会，乃至成都车展接连推出几款新车。长城表示继续坚持“研发过度投入”的原则，也低调的调整了不少高管。但是生死问题的讨论，给人的感觉，最终落地于新车发布会，还是有些“雷声大，雨点小”的感觉。长城在这个阶段，居安思危的态度是应有的，但如果说到生死问题，就绝不是靠技术平台的发布这么简单。在这方面，作为企业的掌舵者，还是应该慎言慎行。

长城汽车董事长魏建军
真正面临生死存亡的企业也不少。力帆因为56万元欠款，就遭到债权人申请重整；华晨雷诺推荐裁员20%的计划；华晨除中层及以上领导外，其余员工“放长假”，只能拿最低工资；月底，随着ST庞大发出公告，庞庆华以悲情结局彻底交出了公司的控制权；上汽宣布放弃收购神州租车，其中很大程度上，也是因为整个神州系切割不净，后续风险难测。对于整个行业来讲，危、机并存仍将是主流。在月底的重要会议上明确提出加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。在相当长的一段时间内，内循环将成为中国经济的主基调。对于汽车行业而言，创新能力、转型勇气和技术实力，将成为适应新变化的决定性因素。 
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