汽车行业“双积分”办法大变动，对车企来说有何影响？

1. 汽车行业“双积分”办法大变动，对车企来说有何影响？

首先对于车企来说影响着新能源汽车的加快发展。近两年来，新一轮科技革命和产业变革在全球范围内如火如荼。汽车与能源、交通、信息通信等领域的加速融合，促使我国汽车产业发展面临的内外环境发生变化。随着技术进步和产业发展形势的变化，此前双积分法案的实施过程中，存在技术标准亟待更新、企业对燃油汽车节能技术投入不足、不平衡等问题。

其次是影响着企业内部传统燃油车综合油耗高的问题。比如，国内生产新能源汽车的顶级国产品牌车企将成为《积分管理办法》的最大受益者。对于双积分政策，一个简单的理解是新能源正积分作为积分供给方，可以通过积分交易满足其他企业的负油耗积分与新能源负积分需求方之间的差距市场。以比亚迪、北汽、吉利、江淮等为代表的自主新能源“先行者”在积分制实施后可能会获得大量积分，这些积分未来可能会卖给一些主流新能源“后进者”。

再者影响着车企汽车产业的现有格局。我国新能源汽车在全球市场占有巨大优势，产销量占全球市场60%以上。在动力电池领域，国内企业占据前十。中国汽车产业巨变已经开始，中国新能源汽车产业将成为全球发展的引领者。如果企业积分不达标，企业需要购买积分来抵消负积分，否则将面临暂停申报汽车目录和暂停部分传统车型生产或进口的处罚。

要知道的是增加的进口税成本最终会落在汽车价格上，买单的是消费者，这将促使部分消费者选择自主品牌的高端车型。车企在中国建厂的速度，对国内零部件供应商和上下游企业都是有利的。不过，这些都是近期中美贸易摩擦引发的猜想。具体关税上调措施何时实施、实施多长时间，还取决于两国博弈的进展。无论如何，如果你不急于购买美国制造和进口的豪华车，你应该多观察。毕竟最近市场太不稳定了。

2. 乘用车企业将被进行“双积分”管理了吗？

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》自2018年4月1日起施行，该办法从两个方面进行积分核算管理，并纳入准入条件。其中境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。

对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定积分比例要求，2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。积分为负且未抵偿归零的企业，将调整生产或进口计划。

对社会关心的积分计算和转让问题，办法提出，建立积分交易机制，由企业自主确定负积分抵偿方式。企业平均燃料消耗量积分中，正积分可以按照80%或者90%的比例结转后续年度使用，也可以在关联企业间转让。新能源汽车积分中，正积分可以自由交易，但不得结转。工信部将完善监督管理制度。

3. “双积分”新政来了丨新能源汽车能否触底反弹？

新政有利于车企缓解新能源补贴退坡带来的资金压力。
文丨左茂轩
6月22日，工信部、财政部、商务部等5部门联合发布了修改后的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分新政”）。
2017年9月出台的双积分政策，是推动我国新能源汽车发展的重要举措，试图通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。
简单来说，根据双积分政策要求，车企卖出的所有车的平均燃油消耗量必须达到一定节能标准，如果超标，企业须通过生产新能源汽车，利用新能源正积分来抵消平均燃油消耗负积分。如果不足以抵消，则需要通过交易从其他企业购买新能源积分抵消。同时，新能源汽车积分需达到一定考核比例，不达标会产生新能源负积分，同样需要通过交易从其他车企购买积分抵消。
工信部表示，《积分办法》实施过程中，存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。工信部于2019年初启动了《积分办法》修改工作。
具体来看，修改后的双积分新政，增加了引导传统乘用车节能的措施，并完善了新能源汽车积分灵活性措施。
“新政完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施，今年下半年和明年新能源汽车将具有可持续的高增长发展机会。”全国乘联会秘书长崔东树表示。
新政新在哪？
“双积分新政”对现行办法进行了多项修订。
新政明确提出2021、2022、2023年度的新能源汽车积分考核比例要求分别为14%、16%、18%。工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。同时，新政修改了新能源乘用车车型积分计算办法，要求更加严苛。
此前，纯电动汽车（BEV）的积分主要根据续航里程判定，而新政综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度等因素。BEV的单车积分也大幅削减，下调幅度超过50%。

而插电式混合动力汽车（PHEV）的单车积分由此前的2分，下调20%至1.6分。崔东树认为，PHEV分值下滑较小，体现了对PHEV的合理支持，使PHEV能够得到更加合理的发展。
值得注意的是，新政鼓励在传统燃料能源领域加大研发投入，实现节能与新能源汽车协调发展。新政表示，将对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。
所谓低油耗乘用车，是指综合燃料消费量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统燃油乘用车。
根据此政策，对价格偏高但更加节能的混合动力车型发展将带来一定促进作用。在混动技术方面领先的丰田、日产等日本车企，将因此而受益。
“此次政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持，是防止出现过分偏重于发展纯电动车，而忽略传统车油耗节约的问题出现。这是在过去两年比较突出的。”崔东树表示。
2019年，双积分政策对所有乘用车企业第一次实施新能源汽车积分比例为10％的要求。因此，新能源汽车积分首次出现负值。根据工信部此前公布的2019年双积分情况，2019年，境内乘用车生产企业新能源汽车正积分为383.09万分、负积分为80.69万分。其中，在新能源汽车正积分排名前十的企业全部为自主品牌，而乘用车企新能源汽车负积分排名前十的企业几乎均为大型合资企业。
由于合资企业在华推出新能源车型的节奏较为缓慢，且推出的纯电动车型大多以“油改电”车型为主，市场表现一般。新政的出台，将促使合资车企加快在华的电动车布局。另一方面，对传统燃油车节能的鼓励，从一定程度上可以减轻合资车企的积分压力。

当然，部分车企对新能源汽车热情不高的原因在于，在过去的两年，出现了积分供大于求、积分价格偏低的情况。不过，随着新政将新能源汽车考核比例进一步提高，以及单车积分的下调，积分市场供大于求情况将显著改善，积分交易的价格有可能将上涨，交易价格也将充分体现市场价值。
这对于新能源汽车销量较高的比亚迪、北汽新能源等车企而言无疑是利好，有利于其缓解当前由于新能源补贴退坡带来的资金压力。
新能源车触底反弹？
更加严苛的双积分政策，无疑将倒逼车企加大新能源汽车的研发和生产力度。不过，目前我国新能源汽车市场的走势却不容乐观。
2020年，受新冠肺炎疫情影响，中国车市出现下滑。得益于国内疫情的好转以及各地方政府促消费政策的出台，4、5月乘用车市场出现明显回暖，但新能源汽车市场仍然在低谷徘徊。
中国汽车工业协会数据显示，今年前5月，我国新能源汽车累计销量仅为28.9万辆，同比下滑38.7%。其中，纯电动乘用车下滑幅度高达41.3%，累计销量仅为19.5万辆。
崔东树认为，双积分新政的出台，会激发车企下半年对新能源汽车的生产热情。随着更多有竞争力的产品推向市场，以及消费者对新能源汽车的认可度提升，市场有望恢复高增长。
不过，车企生产更多新能源汽车，并不意味着就能卖出更多新能源汽车，关键在于能够提振市场需求。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，新版双积分政策中积分比例以生产量为计算基础，可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4. 汽车行业“双积分”办法大变动，谁才是新的赢家？

  今天是7月12日，根据最新报道显示，将会实施最新的汽车行业双积分办法，其中的变动对于各种汽车企业来说都会有很大的影响，那么谁才是其中最新的赢家呢？

第一、从短期角度出发，新能源汽车车企明显都是顺从形势的最新的赢家  这次双积分办法主要有两个变动，一个就是大幅度降低了单车的积分，根据之前的政策相比，这次的单车积分标准将下调百分之40左右，可以说下调的幅度是比较大的。而新能源的汽车比例设定为百分之28以及百分之38，并且调整了相对的积分计算方法以及上限，从新的上线中，我们就可以看到，实际上单辆汽车影响的积分会大幅度下降，这直接促进了企业大幅度生产新能源汽车，以往通过减少汽车生产，或者通过改变汽车比例进行生产的方式对于传统车企来说已经不存在了。其次，第二点就是增加积分池，可以通过单个企业的供需关系对积分进行一定的买卖和储存，这一点直接要求传统车企需要付出更多的资金来完成自己的资金达标项目上，而新能源车企则可以获得更多的利益，所以新能源车企才是最大的赢家。

第二、从长期的角度出发，其实我们人民的生活环境才是最大的赢家  传统车企中，尤其是合资车，为了达成积分，只能减小排量以及推出小型车，但是实际上，这些行为都在降低竞争力，这说明，只有新能源汽车才是唯一的出路。而新能源汽车可以减少油耗，大幅度减少我们生活中的环境污染，大幅度的改善我们的生活环境，所以说从长远来看，我们才是最大的赢家。

  希望能够有越来越多的新能源汽车！

5. 汽车行业“双积分”办法大变动，新变化将会带来哪些利好？

汽车行业双积分大变动首先将会为实现车企平均油耗降低。双积分修正案还明确规定了此前的新能源积分转移标准，如果企业传统能源乘用车平均油耗实际值与企业未来几年平均油耗标准值之比不高于123%，则为新的正点允许当年生产的能源汽车结转。一次结转率为50%。仅生产或进口新能源汽车的企业所产生的新能源汽车正积分，按50%的比例结转。

其次它将对中国，包括国际汽车市场产生深远的影响。但哪些企业受影响更大，市场会发生哪些结构性变化，国内外车企将如何应对新形势。通过建立积分池制度，当积分市场的积分供大于求时，企业将主动申请新能源汽车正积分的购入和入储；当供大于求时，新能源汽车所储存的正积分将被释放，以调整积分市场的供求关系。

再者从长远来看，婚后在激烈的市场竞争环境下，有利于双方的生存和发展。政策的契机，让看似不可能合作的品牌有了可能。乘用车企业出现平均油耗负分和新能源汽车负分的，应当在平均油耗计算报告发布之日起60日内向工业和信息化部报告。乘用车企业新能源汽车积分。平均油耗负积分和新能源汽车负积分补偿报告，负积分补偿将在会计报告发布后90日内清零。

要知道《双积分管理办法》的实施，将颠覆我国乃至全球汽车产业的现有格局。我国新能源汽车在全球市场占有巨大优势，产销量占全球市场60%以上。在动力电池领域，前10名中，国内企业占据了7家。中国汽车产业的巨变已经开始，中国新能源汽车产业将成为全球发展的领头羊。如果企业积分不达标，企业需要购买积分来抵消负积分，否则将面临暂停申报汽车目录和暂停部分传统车型生产或进口的处罚。

6. 关于汽车双积分那些事儿

双积分，这个似乎熟悉但又陌生的词，可能在你刷新闻的时候偶尔能看到，如果不是汽车业内人士可能一划而过，当然，即便是汽车行业从业人员如果不是负责相应板块，可能对这个词也没多少概念。简单来说，就是汽车整车企业每生产一辆燃油车，必须要有新能源积分来对冲，目的是减少碳排放，促进新能源汽车行业的整体发展。

2017年9月份，工业和信息化部会同财政部共5部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是我们经常能听到的“双积分政策”，并搭建了积分交易平台，建立起节能与新能源汽车协调发展的市场化机制，旨在促进节能与新能源汽车产业发展。
双积分政策实施已有4年多时间，根据今年5月份工信部在“双积分政策”年度报告中披露的信息显示，乘用车行业平均油耗连续四年年均降幅4.7%，新能源汽车产销量连续6年保持世界第一，从数据上来看，“双积分政策”实施后效果还是不错的。
对于消费者来说，“双积分政策”到底是个什么样的存在，跟我们日常生活有什么关系等等问题，都是大家比较关心的。在推行“双积分政策”之初，实际上也有不少解读，但该政策于2020年进行过一次修改，可能大多数人不太了解，因此本文就针对汽车行业修改版之后的最新版本“双积分政策”进行解读，以此来帮助大家更好地了解汽车行业的发展。
先来看一下官方说法，“为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，财政部、商务部、海关总署、质检总局制定了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》”。“双积分政策”的说法就是由此而来，双积分即乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。
1、企业平均燃料消耗量积分到底是个啥？
其中，企业平均燃料消耗量积分指的是，一家车企平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差值，乘以其新车产量或进口量得出的数值。
那啥叫达标值？
达标值就是车企平均燃料消耗量目标值与该核算年度（就是一个自然年，从当年1月1日-12月31日）的平均燃料消耗量要求的乘积。
那目标值是多少？
如下图一，其实就是各车型燃料消耗量目标值与对应年度产量或进口量的乘积，除以年度产量或进口总量得出的数值。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。

图一：企业平均燃料消耗量目标值计算方式相应核算年度的平均燃料消耗量，如下图二。

图二：企业平均燃料消耗量要求了解完达标值之后，实际值就很好理解了。实际值是车企各个车型的燃料消耗量与对应的年度产量或进口量乘积之和，除以车企年度产量或进口量总量，如下图三。

图三：企业平均燃料消耗量车企平均燃料消耗量积分是根据各个车型的燃料消耗量目标值计算得出的，计算过程比较复杂。其实简单理解就是，乘用车燃料消耗量针对各车型有一个国家标准，然后厂家根据这个标准制定一个目标，过完一个核算年之后，根据这个目标，看实际完成了多少，然后与当年的产量或者进口量来算分。
当然，从上面公式不难看出，车企当年的燃料消耗量积分取决于你车型的燃料消耗量，以及当年的产量或进口量，两个变量，如果你车型燃料消耗量大，那就得控制产量或进口量；如果你产量或进口量大，那就得控制车型燃料消耗量；如果你两样都不控制，那就在新能源积分上面下功夫。
需要指出的是，对于核算年度产量在2000辆以下的车企要求相对宽松，在2021-2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。

2、什么是新能源汽车积分？
再来看新能源汽车积分，指的是该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。
实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分（如图四）与该车型产量或者进口量乘积之和。决定积分高低的是纯电动车的续航http://cafcnev.miit-eidc.org.cn，但是笔者尝试各种方法，这个网页均无法打开。
需要指出的是，积分买卖是企业之间的交易行为，积分价格根据互相之间的需求来定，基本属于市场行为，交易价格可以从工信部每年发布的双积分报告中来计算。从今年的报告中可以看到，从交易价格来看，各交易年度积分单价分布差异较大，2020年平均交易单价为1204元/分，2019年近9成交易单价不高于500元/分，而2018年积分订单交易主要集中在1000元/分内。
2020年新能源积分的交易规模逐年走高，从2018年到2020交易总金年累计交易426万分，额达到31.7亿元，其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%。
这一现象背后，积分价格也在水涨船高。据了解，一汽大众此前将向特斯拉购买新能源全汽车积分，是按照3000元/分的单价来进行交易的。也就是说，如果按照3000元/分的价格计算，特斯拉2020年全年光是积分价值，就高达25.8亿元；比亚迪、上汽通用五菱所拥有的积分价值也分别高达22.62亿元、13.2亿元；蔚来、小鹏、威马、理想等4家造车新势力如果把积分全部出手，可分别获得6亿元、3.3亿元、3亿元、2.1亿元的积分交易收入。
然而，几家欢喜几家愁，通过进行积分交易，给不少车企增加了营收，但也为负积分的车企增加了负担。要知道，乘用车企业在负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。
令人意外的是，国内六大汽车集团去年产生的‘双积分’净值均为负值。伴随新能源汽车积分单价的不断上涨，这些车企已普遍出现增亏现象，就拿长安汽车来说，去年因‘双积分’缺口导致单车的利润降低大约4000元。
写在最后：从2017年实施双积分政策至今，对于燃油车消耗量的强制性要求正在逐步紧缩，各大车企也因如此进行快速转型。其中原因，一方面是由于受政策引导，新能源车型市场规模正在逐步扩大，晚布局一步可能就会让对手捷足先登，作为商业经营，当然以利字有先，比如，大众汽车迫切地推广MEB平台车型就很好理解了。另一方面，汽车作为工业产品正在转型为智能产品，消费端的需求也在不断发生变化，传统的燃油车逐步被智能新能源车取代是早晚的事。

7. 汽车双积分政策大调整有何影响？对谁的影响是最大的？

汽车双积分政策的大调整对于新能源汽车发展有重大影响，根据意见稿说明指南，工信部已经发布了关于2021年双积分政策实施成效，其中报告显示，2021年年度积分交易规模大幅度提升，而新能源积分交易总额达到了109.4元，同比增长322%，从这个数据上来看这个双积分政策对于新能源汽车的影响是非常大的。一、这个政策的调整对新能源汽车影响最大这个政策最早实施的年份是在2017年，是在汽车厂商实施燃油消耗量积分的考核基础上，同时增加了新能源汽车的积分考核，而如今这个政策调整对于新能源汽车来讲影响是非常大的，因为这个政策的实施能够加速发展新能源汽车行业，同时能够降低消费者的经济成本，更重要的是新能源汽车的发展能够有效的节能环保，从而达到了一个保护生态环境的目的。二、这个政策的调整能够带动新能源汽车发展这个政策实施以来就已经对燃油车和新能源汽车创造了更大的收益，同时也维护了汽车商的利益，也保护好了环境。而随着这个政策的调整，更倾向于带动新能源汽车行业的发展，毕竟新能源汽车在未来的时间段里是主流，所以现在的很多地方政府都在大力提倡消费者购买新能源汽车，而在这种双积分政策的保护下，消费者更能放心的购买新能源汽车，从而良性循环让新能源汽车行业发展的越来越好。三、总结总的来说，双积分政策的调整对于新能源汽车行业的影响是非常大的，而根据工业和信息化部部长表示，在这个政策的实施下，新能源汽车行业得到了很好的发展，并且累计减少二氧化碳的排放量达到了1亿吨，这个政策的实施对于保护生态环境起到了决定性的作用。

8. 汽车双积分政策大调整，这对车主有何影响?

汽车双积分政策大调整有何影响如下：《意见稿》更新了新能源汽车积分计算方法和考核比例，纯电、混动以及燃料电池车单台可获得积分进一步下调。《意见稿》增加了积分交易市场调节机制，通过建立积分池制度来调节积分市场供需，从而保障积分供需基本平衡，稳定企业预期。